O acidente da TAP, na Madeira.

Ás 21h35 do dia 19 Novembro de 1977, o voo TP425, preparava-se para aterrar no Aeroporto de Santa Catarina na Ilha da Madeira.
A tripulação, cansada, era o 5º voo desse dia, tentava pela terceira vez, aterrar na pista 24, num dia de temporal, com muita chuva, vento e consequente fraca visibilidade.

O comandante João Costa sabia que caso não conseguissem aterrar, teriam de rumara um aeroporto alternativo. As escolhas não eram muitas, e as condições do Porto Santo aonde não haveria de modo algum alojamento para os 156 passageiros e 8 tripulantes que vinham de Bruxelas via Lisboa, obrigáva-os a tentar voar para a Gran Canária a 400km de distância. Na época, as tensões socias, eram muitas, e as tripulações eram pressionadas, para evitar todas e quaisquer despesas extras. Daí a insistência.

A aeronave era um Boeing 727-282 ADV. Esta versão 200 com capacidade para 189 passageiros foi fabricada para a TAP – dai o código 82 – e entregue 2 anos antes. Era um tri-reactor, com motores Pratt&Whitney JT8D, número 1096 da linha de produção. Ostentava o nome do pioneiro da aviação portuguesa, Sacadura Cabral, curiosamente, falecido num acidente aéreo no Canal da Mancha.

As cores da TAP eram ainda o branco e vermelho, e ainda se lia,Transportes Aéreos Portugueses, ao longo da fuselagem. A mudança para verde e vermelho seria feita, três anos mais tarde.

Após a aproximação o avião aterra muito para além do normal, faz aquaplaning numa pista muito molhada e sai pela cabeceira da pista fora, que tinha um desnível de dezenas de metros em relação á estrada. Cai uns metros mais abaixo em cima de uma pequena ponte de pedra, parte-se em duas partes. A traseira é cortada atrás das asas, e fica em cima da ponte, e a parte da frente, cai nas rochas, batidas por um mar bravio, com ondas altissimas, tocadas pelo forte vento que se fazia sentir. Com o embate, dá-se a explosão dos depósitos de combustível e, e essa secção do avião, irrompe em chamas.

Na altura não havia nada que se parecesse com a via rápida, actual, e foi um caos com toda a movimentação de mirones, e autoridades locais. Bombeiros, policia, pessoal da Tap, em choque, sem preparação para uma catástrofe deste tipo, levaram horas a coordenar as operações de salvamento. Entretanto, viam-se algumas pessoas, a descerem pela escarpa, com o avião ainda em chamas, a tentarem prestar auxilio, aos passageiros, que desesperados saltavam da cabine, para as rochas, para o mar, verdadeiras tochas humanas, que por certo, não sabiam o que lhes estava a acontecer.

No aeroporto entre o pessoal de terra da TAP,era o desespero total. Em comunicação com o continente, pediam desesperados auxilio, fosse ele qual fosse, dada a carência de meios e de preparação para enfrentar aquela calamidade. Impunha-se a identificação dos mortos, para se comunicar ás famílias, que

Conta-se a história de que a dado momento, parou um taxi na porta principal da aerogare, e de lá saiu um sujeito todo ensanguentado, a falar de uma forma, que a principio, ninguém entendia nada. Mais calmo, percebeu-se, que era um sobrevivente , Belga. Lembrava-se apenas do choque inicial do avião, e depois tinha dado por si, no meio das pedras, com as ondas a arrastá-lo num vai e vem, assustador, com corpos ainda a arder e os gritos dos que ainda estavam vivos, a pedirem socorro. Levantou-se, subiu a falésia, chegou á estrada, efez parar um Táxi, e pediu ao atarantado motorista que o levasse ao aeroporto. Foi quando, pediu que avisassem a família que estava tudo bem com ele.

De manhã cedo a cauda do avião foi pintada de branco para evitar a má imagem da companhia nos media. Não se julgue isto uma prática totalmente em desuso, ainda há poucos anos um A320 da Air France bateu com o nariz no chão após falha no trem dianteiro e o logótipo na cauda e nome na fuselagem foram logo tapados.

As urnas funerárias existentes na Ilha da Madeira não chegaram para os cadáveres, que entretanto, eram alinhados, nas rochas, numa primeira fase, e depois, levados para o edificio do aeroporto, aonde ficaram, a aguardar, no chão, cobertos com, mantas, lençois, o que se pode arranjar, a chegada das urnas, que entretanto foram enviadas do continente.

A TAP deixou de operar o modelo 727 da série 200 para a Madeira, passando apenas a operar o 727-100, 5 metros mais curto e com capacidade para menos 60 passageiros.

Anos e anos consecutivos os pilotos passaram a soltar o travão na descolagem só após os motores estarem ao máximo. Na aterragem spoilers activados e redução de potência logo em cima da pista para aproveitar o comprimento ao máximo, originando um sopapo seguro no touchdown.

Ainda uns anos depois um 727 a descolar na pista 06, não conseguiu velocidade suficiente para subir depois de tirar o trem do chão, e teve de meter o nariz a fundo já fora da pista por cima do mar, e só ganhou força para subir bem abaixo do nível da pista.

A ponte, que já nem na altura era utilizada, ficou destruída e a zona foi engolida pela primeira ampliação, finalizada em 1985. Durante muito tempo ainda se encontravam destroços do avião na praia. Alumínio derretido entre as pedras muito tempo ficou, formando, macabras “obras de arte”.

Uma das principais mais valias, positivas que resultou deste infortúnio, foi o primeiro aumento da pista de Santa Catarina, de 1400 para 1800 metros. Um projecto de engenharia de grande nível da autoria do renomeado engenheiro português Edgar Cardoso.

Este foi o único acidente mortal da TAP em voo de transporte de passageiros. Sobreviveram dois dos tripulantes, a assistente de bordo, Maria Alice Bastos Neiva Vieira, e o comissário de bordo, José da Palma Marques da Silveira.

Assinalou o fim de uma época, marcada por uma grande falta de preparação para lidar com este tipo de acidentes. O isolamento do local, por exemplo, foi outro desastre, dentro do desastre. Andou por lá quem quis e houve imensos casos de saques, pilhagem autêntica, aos destroços.

O verdadeiro mito do Aeroporto do Funchal começou aí; foi a partir desta catástrofe, que se generalizou o medo das aterragens no Funchal. Mas, também foi aí que, se iniciou o longo processo que conduziu á reconhecida sobriedade, maturidade e profissionalismo com que, hoje, se faz toda a operação, no aeroporto da Madeira.
Começando nos cockpits e acabando nos quartéis dos bombeiros, constata-se o profissionalismo, e o conhecimento que hoje existe, e que garante a segurança máxima , em todas as aterragens e descolagens, no aeroporto do Funchal.

Mas foi preciso uma calamidade, que enlutou o País naquelas tenebrosas horas de uma chuvosa noite de Novembro de 1977, para que tudo fosse mudado, optimizado.

Dados do B.727-200:

Dados gerais:
Pessoas à bordo: 164 – 8 tripulantes e 156 passageiros
Vítimas fatais: 131 – 6 tripulantes e 125 passageiros

O Boeing 727-282ADV, versão 200
Envergadura: 32,92 metros
Corda (na raiz da asa): 7,70 metros
Comprimento total: 45,76 metros
Comprimento da fuselagem: 41,49 metros
Altura total: 10,36 metros
Comprimento interno da cabine: 28,46 metros
Largura máxima da cabine: 3,55 metros
Altura máxima da cabine: 2,18 metros